Stuttgart Hash House Harriers ...hier geht's zu Pink Frits ...

 

 

 

Navigation
Home
Send a mail
Internal links
Wechselkurse
Links ins Internet
Hash House Harriers

Biker Entertainment
Comic

Bikerwitze
Biker jokes
Der Pfalzausflug
Tony the raceface

Motorcycle Matters

Fahrphysik
Neuigkeiten
Motorrad Jargon
Technische Daten
Chopper & Cruiser
Motorradgeschichte
Ausrüstung & Zubehör

Motorcycle Gallery
Pic of the day
BMW Montauk
Harley Fat Bob
Yamaha Raptor
Mehr Motorräder
Trips in Emirates
Trips in Germany
Trips Saudi Arabien
My favourite pictures
My motorcycle history
Meine Motorradgeschichte

Auto Matters
Meine Autos
My car history
Andere Autos

Travel Reports
Germany
Indonesia
Saudi Arabia
Arabische Emirate
Verschiedene Länder

Teacher
Lehrer
Einstein
Teachers
Lehrerwitze
Student jokes
Lehrersprüche

Noteworthy

Music
Comic
Hunde
Helden
Hühner
Chicken
Hashers
Rezepte
Schwaben
Interessant
About cigars
Sachsenwitze
Schwabenwitze
Jokes in English
Noch mehr Witze
Some time ago
Berühmte Zitate
Swabian German
 

 

 

Interessantes über die Physik des Motorrads

 

 

     

 

Allgemeines - Kurvenfahrt - Lenkerflattern - Lenkerschlagen - Pendeln
Fahrstabilität - Fahrwerkschwingungen - Schwerpunkt - Reifenbreite
Richtig bremsen - Kurvenverlauf - Verkehrsregeln - Fahrstil - Gleichgewicht
Lenktechnik - Blicktechnik - Kurventechnik - Verhalten bei Stürzen
Kurven fahren - Fahren mit Sozia - Tunnel - Fahrphysik - Rollsplit - Anfahren
Berg und Talfahrt

 

 

 

Allgemeines

Die drehenden Räder eines fahrenden Motorrades wirken physikalisch als Kreisel, die das Bestreben haben, die räumliche Lage ihrer Drehachse stabil beizubehalten. Ein ausreichend schnell drehendes, freilaufendes Rad wird also nicht umfallen.

Tritt eine Störung dieser stabilen Lage auf, vollzieht das Rad ausweichende Bewegungen, die nicht in die Richtung der Störung weisen: Diese Ausweichbewegungen sind Drehungen um eine Achse, die senkrecht auf der Rotationsachse des Rades und senkrecht auf der Achse der aufgezwungenen Drehbewegung steht. 
Diese Erscheinung wird Kreiselpräzession genannt.

Für den Motorradfahrer bedeutet das in der Praxis:
Wenn der Lenker bei Geschwindigkeiten über ca. 25 km/h nach links eingeschlagen wird, neigt sich das drehende Vorderrad zusammen mit dem gesamten Motorrad nach rechts. Diese Zusammenhänge gelten natürlich auch umgekehrt: Wenn der Lenker nach rechts eingeschlagen wird, neigt sich das Motorrad nach links.

Zur Verständlichmachung dieser Zusammenhänge wird in der Physik die sogenannte "Rechte-Hand-Regel" genutzt. Entsprechend der Darstellung werden die Finger der rechten Hand so gespreizt, dass sie die drei räumlichen Achsen 1, 2 und 3 aufspannen. Dem Daumen entspricht dabei die Drehachse des Vorderrades (1), dem Zeigefinger entspricht die eingeleitete Drehung am Lenker (2), und dem Mittelfinger entspricht die bewirkte Drehung des Motorrades um die Längsachse in die Schräglage (3). Die Drehpfeile an den Achsen stellen die angenommene Drehrichtung dar. Bei Umkehrung der Drehrichtung wird die Hand so gedreht, dass der jeweilige Finger in die umgekehrte Richtung weist.

Wer sich die verschiedenen Zusammenhänge mittels der "Recht-Hand-Regel" verdeutlicht, wird feststellen, dass die durch einen Lenkimpuls eingeleitete Schräglagenänderung ihrerseits dem Lenkimpuls entgegen wirkt. Störungen, die auf ein rotierendes Rad einwirken, werden also bis zu einem gewissen Grad ausgeglichen.

Die Kreiselpräzession sorgt also dafür, dass sich das Motorrad, das durch eine äußere Störung in leichte Schräglage gebracht wird, automatisch wieder aufrichtet. Zwei Effekte tragen zur Aufrichtung der Maschine bei:

- Die Schräglage führt zu einer Kurvenfahrt. Die Fliehkraft, die durch die angedeutete Kurvenfahrt in Schräglage entsteht, richten das Motorrad auf.
- Die Reibungskraft am Vorderreifen greift durch die Schräglage nicht mehr mittig an, sondern wandert mit dem Reifenaufstandspunkt zur Innenseite der angedeuteten Kurven. Der Versatz der Vortriebskraft und der Reibungskraft erzeugen eine Lenkerdrehung in die Kurvenrichtung. Das aber führt wie oben erläutert zu einer Neigung in die der Schräglage entgegengesetzten Richtung.

Je schneller die Räder drehen, und je größer ihre Trägheitsmomente sind, desto größer ist der Drehimpuls, der das Fahrzeug stabilisiert. Ein Roller mit kleinen Rädern fährt sich daher etwas nervöser, aber handlicher als ein Motorrad mit großen, schweren Rädern.
Die Fahrstabilität nimmt jedoch nicht unbegrenzt mit der Geschwindigkeit zu. Bei hohen bis sehr hohen Geschwindigkeiten nehmen Störeinflüsse auf die Fahrstabilität zu, was je nach Fahrwerksauslegung, Wartungszustand, Fahrbahnbelag und Beladung zu verschiedenen unangenehmen Schwingungserscheinungen führen kann (Flattern, Lenkerschlagen und Pendeln.)

Kurvenfahrt

Wie bereits im Abschnitt über die Selbststabilisierung erklärt wurde, neigt sich ein Rad, das nach links gelenkt wird, auf Grund der Kreiselpräzession nach rechts. Wer diese Lenkimpulstechnik - so wird dieser Trick mit dem Gegenlenken genannt - bei Geschwindigkeiten über ca. 40 km/h ausprobiert, wird schnell feststellen, dass sich je nach dem, wie abrupt der Lenker bewegt wird, das Motorrad mühelos und schnell von einer Schräglage in die andere bringen lässt. Eine Gewichtsverlagerung ist allenfalls zur Stabilisierung der Schräglage notwendig.

Die Erzeugung der Schräglage durch den Lenkimpuls wirkt zunächst als Störung der Fahrstabilität. Deswegen wird sich beim Übergang zur stabilen Kurvenfahrt der Lenker kurzzeitig und fast nicht spürbar in die Kurvenrichtung drehen. Dadurch richtet sich die Maschine wieder leicht auf. Der Fahrer hält deswegen, um die Schräglage sauber einzuhalten, den Lenker in der entsprechenden Position fest oder korrigiert leicht die Neigung der Maschine.

Die Kurvenschräglage ist ein unter Motorradfahrern und - Fahrerinnen ewig diskutiertes Thema, da sie auch als Gradmesser für die Kurvengeschwindigkeit und die Verwegenheit des Fahrers herangezogen wird. 

Die erforderliche Schräglage ist abhängig von
- Kurvenradius
- Geschwindigkeit
- Schwerpunkthöhe und Reifenbreite

Sie ist unabhängig vom Gewicht der Maschine. Eine Maschine mit niedrigem Schwerpunkt und breiten Reifen, wie z.B. ein Roller oder ein Sportmotorrad, muss stärker geneigt werden als z.B. eine Enduro mit hohem Schwerpunkt und schmalen Reifen (siehe auch Schwerpunktlage).

Die maximal mögliche Schräglage wird bei den meisten Motorrädern mit entsprechenden Reifen durch aufsetzende Bauteile begrenzt, d.h. die Reifen übertragen im allgemeinen bei stationärer Kurvenfahrt mit konstanter Geschwindigkeit auf trockenem und griffigem Untergrund (Reibwert = 1) Seitenkräfte, die höher sind als die maximal "fahrbare" Zentrifugalkraft. Beim Aufsetzen von Bauteilen entstehen vielfach Kräfteschwankungen an der Reifenaufstandsfläche, die die übertragbaren Zentrifugalkräfte reduzieren. 

Übersteigen die Zentrifugalkräfte die Seitenführungskräfte der Reifen ist das nicht reguläre, tangentiale Verlassen der Kurve vorprogrammiert. 
Dies bedeutet für die Fahrpraxis, dass bei aller Freude an der Kurvenfahrt eine Schräglagenreserve für Kurskorrekturen in der Kurve bereitgehalten werden sollten. 

Durch zusätzliche Beladung sowie durch die Mitnahme eines Beifahrers wird generell der Schwerpunkt angehoben, bei leichten Zweirädern (Moped) stärker als bei schweren. Trotz der somit geringeren erforderlichen Schräglage kann ein beladenes Zweirad eher aufsetzen, da es stärker einfedert und die entsprechenden, aufsetzenden Anbauteile niedriger liegen.

Leichte Motorräder und solche mit niedriger Schwerpunkthöhe sind einfacher zu schwenken. Entscheidend ist vor allem die Größe des Massenträgheitsmoments um die Rollachse (Längsachse). Aber auch das Massenträgheitsmoment um die Lenkachse hat deutlichen Einfluss auf die Handlichkeit. Deshalb werden bei immer mehr Maschinen Armaturen, Spiegel usw. rahmenfest montiert.

Eine untergeordnete Rolle spielt auch die Lage der drehenden Kurbelwelle, die ebenso wie die Räder als Kreisel wirkt. Im Allgemeinen sind Maschinen mit längsliegender Kurbelwelle bei sonst gleichen Bedingungen handlicher als solche mit querliegender.

Lenkerflattern

Beim Lenkerflattern oder einfach Flattern (auch "shimmy" oder "wobble") beginnt das Lenksystem, also Gabel, Vorderrad und Lenker, um die Lenkkopfachse zu schwingen. Die Schwingfrequenz beträgt sieben bis zehn Vollausschläge pro Sekunde. Die flatterkritische Geschwindigkeit liegt zwischen 40 bis 80 km/h. Im allgemeinen regen Störungen kontinuierlich oder nur einmalig das Lenksystem in dessen Eigenfrequenz an. Die Dämpfung des Schwingungssystems ist dann minimal.

Die Ursachen für dieses Lenkerflattern können sehr vielfältig sein. Sie reichen von Radunwucht über ein ungenau eingestelltes Lenkkopflager (meist zu großes Lagerspiel) bis zu einer verspannten Vorderradgabel. 

Beste Abhilfe bei akutem Lenkerflattern ist das bewusste Anpacken der Lenkerenden und eine Änderung der Geschwindigkeit.

Bei ausgeprägter Flatterneigung des Motorrads hilft häufig ein genaues Auswuchten des Vorderrads bzw. eine genaue Prüfung und Einstellung von Lenkkopflager und Gabel. Notfalls muß der Reifen gewechselt werden. Kalte Reifen, falscher Reifendruck sowie Hecklastigkeit des Motorrads (Topcase, Packtaschen) unterstützen ebenfalls die Flatterneigung.

Die Cagiva Mito hat zum Beispiel einen Lenkungsdämpfer, bei dem das Lenkerflattern fast ganz ausgeschaltet wird. Aber der Dämpfer kann die Ursache des Lenkerflatterns natürlich nicht beseitigen.

Lenkerschlagen

Lenkerschlagen (auch "kick back") ist aktuell ins Bewusstsein vor allem von Fahrern sportlicher Straßenmaschinen geraten. Ursache dafür ist das häufige, intensive Auftreten des Lenkerschlagens überwiegend bei leichten, stark motorisierten Sportlern.

Beim starken Beschleunigen vor allem auf und über Bodenunebenheiten - aber auch beim starken Beschleunigen aus engen Kurven - wird das Vorderrad durch das hohe Drehmoment, das der Motor abgibt, mehr oder minder stark entlastet. Vielfach hebt das Vorderrad ab.

Beim Wiederbelasten des Vorderrades geschieht dies meist nicht in der Reifenmitte und nicht mit geradestehendem Lenker. Durch den plötzlichen, außermittigen Angriff der Reibungskräfte am Reifen wird die schräg stehende Lenkung schlagartig gedreht (häufig ein bis zwei vollständige Ausschläge bis zu den Lenkeranschlägen). Die dabei auftretenden Kräfte können je nach Lenkerbreite vom Fahrer nicht mehr abgefangen werden, zumal diese Erscheinung vielfach unerwartet auftritt.

Beeinflußt wird die Intensität des Lenkerschlagens und Anfälligkeit für die Erscheinung von folgenden Faktoren:

- stärke des Lenkereinschlages beim Wiederaufsetzen des Vorderrades
- Fahrzeuggewicht, Gewichtsverteilung zwischen Vorderrad und Hinterrad, Verhältnis zwischen Gewicht und Leistung.
- Reifenbreite: Je breiter der Reifen, um so länger ist der Hebelarm, über den die Reibungskräfte wirken können.
- Reifenaufbau
- Massenträgheitsmoment der Lenkung um die Lenkachse: Je höher dieses Trägheitsmoment ist, um so schwerer ist der Lenkerausschlag kontrollierbar.
- stabilisierende Kreiselkräfte: sind diese gering, ist das Kreiselsystem des Vorderrades anfälliger für Störungen

Abgesehen von zurückhaltender Fahrweise auf entsprechendem Untergrund kann ein optimal abgestimmter Lenkungsdämpfer die vehementen Auswirkungen auf die Lenkung dämpfen. 

Pendeln

Gefährlicher als das Flattern ist das Pendeln (auch "weave"). Es tritt erst oberhalb von 120 km/h und speziell im Hochgeschwindigkeitsbereich auf. 

Pendeln stellt eine sehr komplexe, gekoppelte Schwingungsform dar, bei der Motorradvorderbau (gesamtes Lenkersystem) und der Hinterbau (übrige Rahmenteile) wegen geringer Dämpfung in Resonanzschwingungen geraten. 

Das Motorrad vollzieht beim Pendeln Schräglagenwechsel, Lenkschwingungen und Querversatzbewegungen (Gierbewegungen) über der Fahrbahn. Pendeln läuft mit drei bis vier Schwingungen pro Sekunde ab. Das ist zu schnell für ein bewusstes Gegenlenken. Einzig sinnvolle Gegenmaßnahme ist eine sofortige Verminderung der Geschwindigkeit , keinesfalls aber ein weiteres Beschleunigen. 

Die akuten Auslöser für die Pendelerscheinungen sind sehr vielfältig. Aus diesem Grund und wegen der Gefahr, die von dieser Erscheinung unmittelbar ausgeht, müssen die technischen Ursachen möglichst präzise geklärt und beseitigt werden.
Dies wird um so schwieriger , je anfälliger das Motorradfahrwerk auf Pendelerscheinungen reagiert. Moderne Motorradfahrwerke werden in jüngerer Zeit vermehrt resistent gegen die Pendelneigung ausgelegt. Deswegen ist vor allem bei älteren Motorrädern mit technischen Mängeln (z.B. abgenutzte Fahrwerklager) mit Pendelerscheinungen zu rechnen.

Ursachen dafür können neben Wartungsmängeln (Reifen, Lenkung, Rad- und Schwingenlager, Stoßdämpfer) auch falsche Beladung und falscher Reifenluftdruck sein. Positiven Einfluss auf die Pendelstabilität haben außerdem geringe Massen um die Lenkachse.

Nachstehend einige Tipps zur Vermeidung des Pendelns

1. Reifen:

- nur vom Hersteller empfohlene Reifenpaarungen verwenden
- auf richtigen Luftdruck achten
- Restprofiltiefe mindestens 2 mm
- Seiten- und Höhenschlag der Reifen kontrollieren, bzw. beseitigen

2. Fahrwerk:

- Lenkkopflager auf Spiel oder Schwergängigkeit prüfen
- Schwingen- und Radlager auf Spiel prüfen
- Radspur (besonders nach dem Spannen der Kette) kontrollieren
- Federbeine entsprechend der Zuladung einstellen (Federspannung/ Zugstufendämpfung)
- Lenkungsdämpfer auf schwächste Stufe einstellen (bzw. demontieren)
- keine lenkerfeste Verkleidung anbauen
- Stoßdämpfer auf Undichtigkeit überprüfen

3. FahrerIn:

- Füße nicht auf Soziusrasten stellen
- Tank- und Fahrerrucksack benutzen anstelle von Topcase oder Packtaschen
- nicht über Fahrbahnmarkierungen, Längsfräsungen, Dehnfugen und ähnliche Fahrbahnunebenheiten fahren, bzw. Geschwindigkeit verringern
- Lenker locker fassen, abrupte Lenkbewegungen vermeiden
- mit Hinterradbremse verzögern.
- Beifahrer verringert die Pendelneigung

Fahrstabilität

Die kritische Grenze für die Stabilität eines Motorrades liegt bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h. Bei Geschwindigkeiten über diesem Bereich spricht man vom stabilen Bereich, fährt man langsamer, ist man im sogenannten Kenterbereich. Zu berücksichtigen ist dabei auch der Schwerpunkt der Maschine; je tiefer er liegt, desto besser wird die Fahrstabilität.

Im stabilen Bereich stabilisiert die Rotationsenergie der Räder das Motorrad. Rotierende Massen verfügen über ein sogenanntes Trägheitsmoment. Die Räder gewinnen in Abhängigkeit von diesem Trägheitsmoment und der Umdrehungszahl (=Fahrgeschwindigkeit) an Rotationsenergie. Aufrecht rotierende Räder widersetzen sich einer Kippbewegung. Je grösser die Rotationsenergie ist, desto träger reagiert das Motorrad auf Auslenkungsbewegungen um die Lenkachse - umso stabiler fährt das Motorrad geradeaus. Kleine leichte Räder machen das Motorrad handlicher, grosse schwere Räder führen zu stabilem Geradeauslauf.

Motorräder verfügen über ein sogenanntes Eigenlenkverhalten. Dieses entsteht durch das Zusammenspiel von Nachlauf und Lenkkopfwinkel. Im Kenterbereich wird das Motorrad von der Fahrwerksgeometrie unterstützt, daher gilt: das Eigenlenkverhalten ist umso träger, je länger Nachlauf und Radstand sind und je geringer der Lenkkopfwinkel ist. Eine absolut gerade Fahrt gibt es nicht, denn Fahrzeug und Lenker fahren zur Stabilisierung permanent eine Schlangenlinie, dies um die störenden Einflüsse während der Fahrt mit einem Auspendeln um die Schwerpunktachse der Maschine auszugleichen. Fazit: Je höher die Geschwindigkeit, desto grösser die Lenkkräfte, desto weiter weg ist man vom Kenterbereich.

Fahrwerksschwingungen

Die beiden berüchtigsten Fahrwerksschwingungen sind das Pendeln und das Flattern. Das Pendeln resultiert aus Bewegungen von Lenksystem und Fahrwerk, welche das gesamte Fahrzeug plus Fahrer erfassen. Das Pendeln tritt erst bei Geschwindigkeiten über 140 km/h auf und führt zu 3 Schwingungsausschlägen pro Sekunde nach jeder Seite (= 3 Hertz, niederfrequent). Angeregt wird es durch Unebenheiten im Strassenbelag und es kann zusätzlich durch Fahrwerkinstabilitäten begünstigt werden. Bereits bei ersten Anzeichen eines Pendeln muss sofort die Geschwindigkeit reduziert werden, da das Pendeln nur sehr schwer wieder unter Kontrolle zu bringen ist. Gefährlich ist das Pendeln auch bei Kurvenfahrt, weil die Maschine nicht mehr auf Kurs gehalten werden kann.

Das Flattern tritt bei Geschwindigkeiten von 40-90 km/h auf. Es handelt sich um eine Resonanz des Vorderradsystems mit 9 Ausschlägen pro Sekunde nach jeder Seite (= 9 Hertz, hochfrequent). Das Flattern lässt sich einfach bekämpfen; man braucht lediglich den Lenker gut festzuhalten oder sofort auf die Bremse gehen. Beschleunigen kann den Flattereffekt verstärken!

Flattern und Pendeln sind Eigenschwingungen des Motorrades, nicht jedoch das sogenannte Kick-back (Lenkerschlagen). Die Gabel schlägt dabei samt Vorderrad und Lenker um die Lenkachse. Hebt der Vorderreifen von der Strasse ab und setzt anschliessend wieder schräg auf, wird der Kick-back Effekt ausgelöst. In der Praxis passiert dies bei schnellem Beschleunigen aus Kurven oder beim Überfahren von Bodenwellen. Beim Aufsetzen des Vorderrades bauen sich dann seitliche Führungskräfte auf, welche der Fahrer als Rucken oder kräftigen Schlag am Lenker spürt. Gefährlich wird's jedoch erst dann, wenn mehrere Bodenwellen mit hohem Tempo überfahren werden und der Lenker mit bis zu 14 Ausschlägen pro Sekunde (= 14 Hertz, hochfrequent) von Lenkanschlag zu Lenkanschlag springt. Die Kräfte, welche sich dadurch auf dem Lenker aufbauen, sind auch durch festes Halten nicht mehr unter Kontrolle zu bringen. Um den Kick-back Effekt zu vermeiden, sollte man die Last auf dem Vorderrad erhöhen, z. B. durch Einsatz eines Tankrucksackes. Vom Händler auch regelmässig den Lenkungsdämpfer kontrollieren lassen.

Schwerpunkt

Der Schwerpunkt hat massgebenden Einfluss auf das Verhalten des Bikes beim Beschleunigen und Abbremsen. Wird die Vorderbremse stark gezogen, taucht die Front in die Gabel ein und der Schwerpunkt geht, aufgrund der Gewichtsverlagerung nach vorne, mit dem aufsteigenden Heck in die Höhe. Den gleichen Effekt hat auch die Verkürzung des Radstandes durch das Zusammendrücken der Vorderfedern. Wird nur die Hinterbremse betätigt, tauchen die Frontabsorber ein und es gibt einen Gewichtstransfer zur Front hin. Zusätzlich taucht das Heck in die hinteren Absorber ein, der Radstand verlängert sich und der Schwerpunkt geht tiefer. Damit wird zwar das Eintauchen nach vorne ausgeglichen, trotzdem kommt es zum Gewichtstransfer und das Heck wird leichter - die Hinterradbremse verliert an Wirkung.

Durch Abbremsen und Beschleunigen des Bikes verändert sich auch die Gewichtsverteilung, dementsprechend werden die Reifen stark oder weniger stark belastet. Die Bodenhaftung (Traktion) eines Reifens verhält sich proportional zum Gewicht, welches auf ihn wirkt. Bei einer Bremsung gewinnt der Vorderreifen an Traktion, während der hintere an Haftung verliert. Beim erhöhten Schwerpunkt lastet mehr Gewicht auf dem Vorderreifen - ist das Verhältnis zwischen Schwerpunkthöhe und Radabstand 1:2 gibt es einen "Stoppie" (Hinterrad hebt ab, da es durch den Gewichtstransfer so stark entlastet wird, dass eine negative Kraft
auf den Boden entsteht).

Reifenbreite

Motorradreifen sind High-Tech Produkte; sie stellen den Kontakt des Bikes zum Strassenbelag auch in Schräglage und bei enorm hohen Geschwindigkeiten sicher. Noch vor 10 Jahren galt ein Hinterreifen mit einer Breite von 140 Millimeter als gewaltige Dimension. Heute haben Schlarpen von Ducati und Honda bereits ein Breite von 190 Millimeter, was auch im Rennsport das obere Limit darstellt. Noch breitere Reifen stossen an eine physikalische Grenze; die erforderliche Schräglage beim Kurvenfahren ist schlicht nicht mehr zu realisieren. Bei gleicher Kurvengeschwindigkeit und gleichem Kurvenradius muss ein Motorrad um so stärker abgewinkelt werden, je breiter der Reifen ist. Dies kommt daher, dass sich der Reifenaufstandspunkt immer weiter von der Fahrzeugmitte weg, hin zur Kurveninnenseite verschiebt. Ein weiterer Nachteil von breiten Reifen ist das schwer zu kontrollierende Fahrverhalten bei Unebenheiten im Strassenbelag. Schuld daran ist die weit nach aussen gezogene Lauffläche des 190er Pneus, dieser baut beim Beschleunigen aus einer Kurvenschräglage enormen Druck auf den äusseren Rand der Reifenfläche auf. Der Vorderradreifen ist in der Regel nicht mehr als 120 Millimeter breit, dies aus funktionalen Gründen. Breite Vorderreifen habe den Nachteil, dass sie wegen ihres starken Aufstellmoments in Schräglage Mensch und Maschine an den Kurvenrand drängen; das Bike wird schwer zu lenken. Ausserdem treten beim Bremsen in Schräglage brutale Lenkmomente auf.

Verhalten bei Stürzen

Irgendwann erwischt es jeden!
Daher nachfolgend einige simple Tricks mit grosser Wirkung:

Den Sturz nicht mit den Händen abfangen! Ziel ist es, mit einer möglichst grossen Fläche des Körpers aufzuschlagen.

Beim "Highsider" stürzt man vorne über das Bike und dieses folgt einem. Die Gefahr liegt darin, dass das Bike von hinten in den Fahrer einschlägt. Tip: sich so schnell wie möglich aus
der Gefahrenzone bringen, wenn möglich seitlich wegrollen.

Beim "Lowsider" schlittert das Bike unter dem Fahrer weg und dieser bleibt hinter dem Bike. Da der Fahrer mehr Reibungsfläche auf den Asphalt bringt (Kunststoff und Metall des Bikes gleitet über den Belag) bleibt das Bike in sicherer Entfernung vom Fahrer liegen. Tip: Arme über den Kopf, Füsse voraus und den Hintern nach unten nehmen.

So schnell wie möglich weg von der Strasse und einen Moment sitzen bleiben. Das ausgeschüttete Adrenalin verhindert, dass man sofort die Verletzungen erkennt, daher
sich Zeit nehmen und den Körper gut untersuchen (auch Prellungen, Verbrennungen, innere Verletzungen und Brüche werden häufig erst im Nachhinein von einem Artzt erkannt).

Wenn möglich das Bike und dessen Teile von der Strasse räumen, evtl. Unfallstelle markieren.

Richtig bremsen

Grundsätzlich gilt: "Hinten blockiert - vorne dosiert". Der Lenker sollte immer geradeaus in den Horizont sehen (damit das Hinterrad nicht ausbricht), in den Hüften einknicken, die Ellbogen anziehen, den Lenker gerade halten und nach vorne lehnen, um den Schwerpunkt nach vorne und nach unten zu bringen. Keine Angst vor dem blockierenden Hinterrad, welches auszubrechen droht, denn mit ein bisschen Gefühl im Allerwertesten gleicht man das locker aus. Die Vorderradbremse ist aufgrund der Lastverteilung beim Bremsen die effektivere Bremse - keinesfalls blockieren, denn dies hätte einen Salto vorwärts zur Folge! Um die Hemmung vor einer Vollbremsung zu verlieren hilft nur ständiges Üben bis an die Blockiergrenze des Vorderrades heran. Am Schluss sollte der kombinierte Einsatz beider Bremsen geübt werden. Am besten sucht man sich dazu einen übersichtlichen und verkehrsarmen Parkplatz, wo in Ruhe die verschiedenen Bremsmanöver geübt werden können.

Kurven fahren

Das Wichtigste beim Kurvenfahren ist die Blicktechnik. Wer mit engen Kurven oder beim Wenden auf schmalen Strassen Probleme hat, schaut meist nicht weit genug voraus. Das Motorrad wird instabil. Tip: Finger an der Kupplung, mit der Fussbremse verzögern und den Blick nicht beim Vorderrad haften lassen, sondern durch die Kurve mitführen. Schaut man weit voraus und kann die Kurve trotzdem nicht eng fahren, ist die Geschwindigkeit zu hoch. Es gilt die Kupplung einzusetzen und mit Schrittgeschwindigkeit zu fahren. Eine gute Übung hierfür ist das Kreisfahren am Lenkanschlag auf einem Parkplatz. Belastet man die kurveninnere Fussraste mit dem Körpergewicht, wird der Töff weiter in die Kurve gedrückt, belastet man die kurvenäussere Fussraste, stellt sich der Töff wieder auf und die Kurve wird weiter. Keine Angst vor Schräglage; ein durchschnittlicher Lenker erreicht nur 60-70 Prozent der gefahrlos möglichen Schräglage. Auch in kritischen Situationen den Blick auf der gewünschten Linie lassen und nicht zum Strassengraben (dort will ich nicht hin!) schwenken.

Fahren mit Sozia/Sozius

Das schönste Hobby der Welt sollte auf jeden Fall auch mit dem Partner oder Freunden geteilt werden. Nur muss sich der Lenker der Maschine auch den daraus resultierenden Konsequenzen bewusst sein; er trägt bei der Fahrt die Verantwortung für die auf dem Soziussitz mitgenommene Person.

Daher empfiehlt es sich:

Die Maschine optimal vorzubereiten

- Unbedingt das im Fahrzeugausweis vorgegebene Gesamtgewicht mit Nutzlast einhalten (ist relativ schnell erreicht, auch ohne Gepäck!)

- Der hintere Pneu sollte mit zusätzlichen 0.2 bar Luft gefüllt werden

- Federbasis und die Zugstufendämpfung sollten an die Zuladung angepasst werden

- Kontrollieren, ob die Scheinwerfereinstellung durch das zusätzliche Gewicht verändert wird

Die Beifahrer vor der Fahrt zu instruieren

- Fahrer und Beifahrer bilden während der Fahrt eine Einheit

- Beifahrer rückt eng an den Fahrer und legt seine Hände um dessen Hüften

- Festhalten beim Beschleunigen

- Bei starkem Bremsen zusätzlich am Tank abstützen

- Bei Kurvenfahrt die Schräglage analog dem Fahrer einnehmen

- Ob bei einem Stopp am Lichtsignal oder im Stau: die Füsse des Beifahrers bleiben solange auf den   Fussrasten, bis der Fahrer das Zeichen zum Absteigen gibt

- Evtl. Anschaffung einer Gegensprechanlage um unnötige Klopfzeichen beim Fahrer zu vermeiden

Änderungen im gewohnten Fahrverhalten zu berücksichtigen

- Durch das zusätzliche Gewicht wird der Bremsweg länger und der Bremsdruck ungewohnt stark

- Auf plötzliche Ausweichmanöver reagiert die Maschine durch die höhere Masse träger als ohne Begleitung

- Es muss mit längeren Überholwegen gerechnet werden

Tunnel

Das Unfallrisiko im Tunnel ist statistisch gesehen viel geringer als auf freier Strecke. Trotzdem fahren die meisten Leute nicht gerne durch enge, dunkle und laute Tunnels. Hinzu kommt die Ohnmacht des Fahrzeuglenkers im Falle eines Unfalls, wie dies erst letztlich das Inferno im Gotthard wieder vor Augen geführt hat.

Um sicher durch einen Tunnel zu kommen, sollten unbedingt folgende Punkte beachtet werden:


- Sich auf die bevorstehende Tunnelfahrt mental
  vorbereiten

- Vor dem Tunnel genügend Sprit im Tank haben

- Die Signalisation am Tunneleingang beachten und auch
  einhalten (Überholverbot, Geschwindigkeit etc.)

- Genügend Sicherheitsabstand zum vorderen Fahrzeug
  einhalten (Autos und Motorräder 50 Meter, Lastwagen 100
  Meter)

- kontrollieren, ob das Licht eingeschaltet ist

- Sich an den Markierungen der rechten Fahrbahn orientieren
  (nicht an der Mittellinie)

- Das Visier einen Spalt weit offen lassen (akustische
  Wahrnehmung im Tunnel)

- Diszipliniert und ruhig den Tunnel durchfahren

Verkehrsregeln

Der andere Verkehrsteilnehmer sieht dich nicht!

Vor allem Autofahrer sehen Motorradfahrer häufig nicht. Daher sollte besonders auf Autos auf und neben der Strasse (Vorsicht bei Parkmanövern von Autos und den Personen, welche aus geparkten Autos aussteigen) achten. Speziell beim Abbiegen und an Verzweigungen für den Autofahrer mitschauen und lieber einmal zu viel den Vortritt geben.

Gesehen werden!
Niemals das Motorrad ohne Licht fahren, ausserdem einen auffälligen Helm und gut sichtbare Kleidung tragen.

Die Geschwindigkeit der Situation anpassen!
Auf Strassenverhältnisse, Wetter und die Verkehrslage achten und die Geschwindigkeit den Gegebenheiten anpassen.

Zeichen geben!
Kontrollieren ob Licht, Bremslicht und Blinker funktionieren und diese auch gebrauchen, damit die anderen Verkehrsteilnehmer wissen, was man als nächstes vorhat.

Genügend Abstand halten!
Der Biker fährt mit seiner Maschine grundsätzlich in der Mitte der Strasse und nimmt die Position eines Autos ein. Abstand zum vorderen Fahrzeug bei schlechtem oder nassem Belag vergrössern.

Überholen
Überholmanöver bei freier Strasse frühzeitig anzeigen (Blinker) und beginnen, um ein allzu heftiges Wiedereinspuren zu vermeiden. Auch hier gilt: Situation vorausschauend erfassen und keine unnötigen Risiken eingehen.

Take it easy!
Niemals von anderen Verkehrsteilnehmern provozieren lassen! Geniesst die schönen Stunden auf dem Bike, es gibt sowieso schon viel zu wenige

Fahrphysik

http://www.actoid.com/motorrad/TechnikFahrphysik.htm

Die Fahrphysik von Zweirädern ist schwierig abzuhandeln. Die Darstellung ist eine Gratwanderung zwischen nötigem Wissen und Verwirrung. Fahrtechnik und Fahrphysik eines Motorrads beruhen auf Alltagsphysik, die es zu verstehen gilt, will man die Phänomene rund um das Fahren mit dem Motorrad verstehen.

Fahrstil

Das wichtigste Kennzeichen eins perfekten Fahrstils ist es, das Motorrad locker aber konzentriert zu fahren.

Zwei Fehler die ich persönlich leider sehr häufig begehe sind, dass ich mich auf dem Motorrad hin und wieder unbewusst verkrampfe, d.h. den Lenker zu fest halte und dass ich mich oft nicht auf das Fahren mit dem Motorrad selbst konzentriere. Da sind die Gedanken irgendwo, bei Tagesproblemen oder schon bei anderen Freizeitaktivitäten. Deshalb nehme ich es mir immer wieder vor: Locker bleiben. Konzentration auf das Fahren.

Der Lenker muss nicht heftig umklammert werden. Der Lenker dient nur zum Lenken - also locker lassen und Kräfte sparen.

Wichtig ist auch Konzentration auf das Fahren. Die Bedienung des Motorrads geht nach einiger Übung quasi automatisch. Fast so wie die Steuerung von Herz und Lunge auch "unterbewusst" gesteuert wird. Diese Motorik hat aber zur Folge, dass man sich dann auch nicht mehr so auf den Straßenverlauf und mögliche Hindernisse konzentriert und das ist absolut gefährlich. Beim Autofahren kann man in einer Gefahrensituation fast immer noch das Lenkrad irgendwie herumreißen, beim Motorrad ist eine so schnelle Richtungsänderung unmöglich oder zumindest sehr schwierig, die Kreiselkräfte und die notwendige Schräglage in der Kurve verhindern das. Deshalb ist die Konzentration auf das Motorradfahren das A und O.

Wer keine ordentliche Kombi aus Leder oder Textil mit Protektoren und Stiefel anziehen will oder es sich nicht leisten kann, der sollte das Motorradfahren lieber gleich lassen.

Ich habe die Angewohnheit, beim Fahren das Genital an den Tank meiner Diva zu pressen, das dient ausschließlich der Gewichtsverlagerung und dem Knieschluss, denn die Vibrationen reichen für eine Reizung kaum aus.

Gleichgewicht

Ein fahrendes Motorrad fällt nicht um - normalerweise zumindest. Das ist relativ einfach zu erklären und auch zu verstehen. Die Fahrstabilität eines Zweiradfahrzeuges beruht auf zwei Prinzipien, erstens dem Prinzip Balance (bei geringen Geschwindigkeiten) und zweitens dem Kreiselprinzip (bei höheren Geschwindigkeiten).

Solange eine senkrechte Verbindungslinie vom Boden hinauf zum Schwerpunkt eines Körpers durch die Auflagefläche des Körpers läuft, steht der Körper stabil und hat keine Neigung umzukippen. Beim Mensch ist der Schwerpunkt etwas oberhalb des Bauchnabels und die Auflagefläche ist die Fläche der Füße und die zwischen den Füßen.

Wenn wir uns zur Seite neigen, verschiebt sich unser Schwerpunkt in diese Richtung. Sobald die Verbindungslinie vom Boden zum Schwerpunkt nicht mehr durch die Auflagefläche des Körpers läuft, kippen wir zu dieser Seite und fallen um.

So lange unser Motorrad also absolut gerade steht (und absolut gleichmäßig bepackt) ist kann das Motorrad nicht kippen. Wenn wir uns darauf setzen, so müssen wir durch Gewichtsverlagerung (und Lenkbewegungen) dafür sorgen, dass der Gesamtschwerpunkt von Motorrad, Gepäck und Mensch sich exakt oberhalb der Auflagefläche der Reifen befindet. Bei der kleinen Auflagefläche ist das auf längere Zeit fast unmöglich, außer für die Artisten unter uns.

Glücklicherweise helfen uns bei der Stabilisierung des Motorrades aber die Kreiselkräfte sobald wir fahren, ab etwa 10 km/h verlässt die Maschine den Kenterbereich und die entsprechenden Regelprozesse der Kreisel fangen zu wirken an. Diese Kreiselkräfte entstehen durch die Drehung der Räder.

Wahrscheinlich hat jeder von uns als Kind schon einmal mit einem Kreisel gespielt und dabei beobachtet, dass der Kreisel stabil auf einem winzigen Auflagepunkt balancieren kann ­aber nur so lange er genügend Drehung hat. Im Übrigen hat ein Kreisel die verwirrende Eigenschaft, einem angreifenden Drehmoment senkrecht dazu auszuweichen, sofern das möglich ist: der Brummkreisel präzediert, anstatt einfach umzufallen.

Der Drehimpuls ist proportional zum Betrag der Winkelgeschwindigkeit. Ein angreifendes Drehmoment ruft deshalb eine, bezogen auf den Drehimpuls selber, geringere relative Drehimpulsänderung hervor, d.h. eine geringere Lenkbewegung. Oder anders herum: Wenn man das Rad bei doppelter Geschwindigkeit um den gleichen Winkel einschlagen will, muss man das doppelte Drehmoment aufbringen. Oder doppelt so lange drücken.

Beim Motorrad funktioniert das genauso wie beim Kreisel: Weil wir nie absolut exakt balancieren (und damit exakt über den Rädern sitzen) tendiert das Motorrad zum Kippen, denn die Schwerkraft zieht das Motorrad am Schwerpunkt zum Boden. Die Kreiselkräfte aber wirken der Lageänderung stets entgegen und halten das Rad in seiner Position (senkrecht über dem Boden) und deshalb kippt das Motorrad während der Fahrt nicht um.

Die drehenden Räder eines fahrenden Motorrades wirken physikalisch als Kreisel, die das Bestreben haben, die räumliche Lage ihrer Drehachse stabil beizubehalten. Ein ausreichend schnell drehendes, freilaufendes Rad kann daher nicht umfallen.

Tritt eine Störung dieser stabilen Lage auf, vollzieht das Rad ausweichende Bewegungen, die nicht in die Richtung der Störung weisen: Diese Ausweichbewegungen sind Drehungen um eine Achse, die senkrecht auf der Rotationsachse des Rades und senkrecht auf der Achse der aufgezwungenen Drehbewegung steht. Dieses Phänomen nennt man Kreiselpräzession.

Für den Motorradfahrer bedeutet das in der Praxis: Wenn der Lenker bei Geschwindigkeiten über ca. 25 km/h nach links eingeschlagen wird, neigt sich das drehende Vorderrad zusammen mit dem gesamten Motorrad nach rechts. Diese Zusammenhänge gelten natürlich auch umgekehrt: Wenn der Lenker nach rechts eingeschlagen wird, neigt sich das Motorrad nach links.

Zum Verständnis dieser Zusammenhänge wird in der Physik die so genannte "Rechte-Hand-Regel" genutzt. Entsprechend der Darstellung werden Daumen, Zeigefinger und Mittelfinger der rechten Hand so gespreizt, dass sie zueinander rechten Winkel bilden und die drei räumlichen Achsen x, y und z aufspannen.

Dem Daumen entspricht dabei die Störachse, die nach oben gerichtete z-Achse.
Dem Zeigefinger entspricht die Ausweichachse, die nach vorne gerichtete x-Achse.
Dem Mittelfinger entspricht die Rotationsachse, nach links gerichtet gerichtete y-Achse, das ist die bewirkte Drehung des Motorrades um die Längsachse in die Schräglage.

Die Drehpfeile an den Achsen stellen die angenommene Drehrichtung dar. Bei Umkehrung der Drehrichtung wird die Hand so gedreht, dass der jeweilige Finger in die umgekehrte Richtung weist.

Der Daumen ist also die Lenkachse: Wenn du dann die Handfläche mit dem Daumen als Drehachse (von unten gesehen) nach RECHTS verdrehst (=Lenkerbewegung von oben gesehen nach links), dann zeigt der Zeigefinger die Achse an, um die sich das Motorrad auch nach RECHTS 'dreht' bzw. kippt.

 

Probier es einfach mit einem ausgebautem Fahrradreifen aus (oder wenn du eine Kraftsau bist, mit deinem Motorradreifen). Schnell rotieren lassen, und dann eine Lenkbewegung simulieren und achten wohin sich der Reifen neigt. Dieses Ausweichen wird Präzession genannt.

In Formeln ausgedrückt:

Mkx = J . wy . wz

Mkx … Kreiselmoment in x-Achse
w … Winkelgeschwindigkeit in x-, y-, z-Achse
J = Integral(r²)dm … Trägheitsmoment (r²=Radius²)
m … Masse
r … Massen-Abstand der Drehachse

Wer sich die verschiedenen Zusammenhänge mittels der "Recht-Hand-Regel" verdeutlicht, wird feststellen, dass die durch einen Lenkimpuls eingeleitete Schräglagenänderung ihrerseits dem Lenkimpuls entgegen wirkt. Störungen, die auf ein rotierendes Rad einwirken, werden also bis zu einem gewissen Grad ausgeglichen.

Die Kreiselpräzession sorgt also dafür, dass sich das Motorrad, das durch eine äußere Störung in leichte Schräglage gebracht wird, automatisch wieder aufrichtet. Zwei Effekte tragen zur Aufrichtung der Maschine bei:

- Die Schräglage führt zu einer Kurvenfahrt. Die Fliehkräfte, die durch die angedeutete Kurvenfahrt in Schräglage entsteht, richten das Motorrad auf.

- Die Reibungskraft am Vorderreifen greift durch die Schräglage nicht mehr mittig an, sondern wandert mit dem Reifenaufstandspunkt zur Innenseite der angedeuteten Kurven. Der Versatz der Vortriebskraft und der Reibungskraft erzeugen eine Lenkerdrehung in die Kurvenrichtung. Das aber führt wie oben erläutert zu einer Neigung in die der Schräglage entgegengesetzten Richtung.

Je schneller die Räder drehen, und je größer ihre Trägheitsmomente sind, desto größer ist der Drehimpuls, der das Fahrzeug stabilisiert. Ein Roller mit kleinen Rädern fährt sich daher etwas nervöser, aber handlicher als ein Motorrad mit großen, schweren Rädern.

Die Fahrstabilität nimmt jedoch nicht unbegrenzt mit der Geschwindigkeit zu. Bei hohen bis sehr hohen Geschwindigkeiten nehmen Störeinflüsse auf die Fahrstabilität zu, was je nach Fahrwerksauslegung, Wartungszustand, Fahrbahnbelag und Beladung zu verschiedenen unangenehmen Schwingungserscheinungen führen kann (Flattern, Lenkerschlagen und Pendeln).

So lange wir mit unserem Motorrad schnell genug fahren sind die Kreiselkräfte stark genug, dass das Motorrad nicht umfallen kann. Deshalb ist es auf einem fahrenden Motorrad möglich die Hände vom Lenker zu nehmen oder sogar Turnübungen auszuführen (bitte beides nicht ausprobieren). Das ist auch der Grund warum das Lenken (drehen des Lenkers) bei niedriger Geschwindigkeit viel weniger Kraftaufwand erfordert als bei hoher Geschwindigkeit.

Lenktechnik

Vorerst vermutet man, dass der Lenker auf der Innenseite der Kurve nach unten gedrückt werden muss um das Motorrad in Schräglage zu bringen. Das ist aber falsch. Gelenkt wird (außer bei Fahrt unter 10 km/h) indem der Lenker beim Einfahren in die Kurve etwas entgegen der Fahrtrichtung bewegt wird. Dadurch verschiebt sich die Auflagefläche des Vorderrades. Die Verschiebung der Auflagefläche leitet einen Regelprozess ein, da der Schwerpunkt nicht mehr exakt über der Auflagefläche liegt kippt das Motorrad daraufhin zur Kurveninnenseite.

Gehen wir von einem Motorrad aus, das aufrecht geradeaus fährt. Der Fahrer bzw. ein Störimpuls dreht nun den Lenker kurz ein bisschen nach links. Aus dem Lenkimpuls resultiert eine Kreiselkraft namens Präzession, die das Motorrad umlegt. Dieser Lenkimpuls bewirkt erst einmal, dass das Vorderrad auch ein Stückchen nach links fährt, wobei das Bike selber aufgrund der Massenträgheit geradeaus weiter schießt, d.h. das Vorderrad fährt quasi unter dem Bike nach links weg, und das Bike befindet sich somit in einer leichten Schräglage nach rechts. Jetzt kommt es zu einem Regelprozess: Das Vorderrad schwenkt auch nach rechts. Da die Lenkachse nicht senkrecht ist, sondern deren gedachte Verlängerung vor dem Radaufstandspunkt auf den Erdboden trifft, bzw. das Rad um den Nachlauf hinter der Lenkachse herläuft, dreht sich das Rad bei Schräglage in die Kurve hinein.

Jetzt gibt es zwei Möglichkeiten: Wenn der Fahrer nun tatsächlich eine Rechtskurve fahren will, braucht er nur das Gegenlenken des Vorderrades zu hemmen, so dass er noch mehr Schräglage bekommt, bis er eine stabile Kurve fährt.

Unternimmt der Fahrer weiters nichts, richtet sich das Bike durch das zu weit nach rechts eingeschlagene Rad wieder auf, und fährt geradeaus weiter.

Dass der Fahrer beim Einleiten einer Rechtskurve den Lenker leicht nach links drücken muss, sollte sich inzwischen ja herumgesprochen haben. Auch wenn's manche nicht glauben wollen.

Durch die Selbststabilisierung neigt sich ein Rad, das nach links gelenkt wird, auf Grund der Kreiselpräzession nach rechts. Wer diese Lenkimpulstechnik - so wird dieser Trick mit dem Gegenlenken genannt - bei Geschwindigkeiten über ca. 40 km/h ausprobiert, wird schnell feststellen, dass sich je nach dem, wie abrupt der Lenker bewegt wird, das Motorrad mühelos und schnell von einer Schräglage in die andere bringen lässt. Eine Gewichtsverlagerung ist allenfalls zur Stabilisierung der Schräglage notwendig.

Die Erzeugung der Schräglage durch den Lenkimpuls wirkt zunächst als Störung der Fahrstabilität. Deswegen wird sich beim Übergang zur stabilen Kurvenfahrt der Lenker kurzzeitig und fast nicht spürbar in die Kurvenrichtung drehen. Dadurch richtet sich die Maschine wieder leicht auf. Der Fahrer hält deswegen, um die Schräglage sauber einzuhalten, den Lenker in der entsprechenden Position fest oder korrigiert leicht die Neigung der Maschine.

Die Kurvenschräglage ist ein unter Motorradfahrern ewig diskutiertes Thema, da sie auch als Gradmesser für die Kurvengeschwindigkeit und die Verwegenheit des Fahrers herangezogen wird.

Die erforderliche Schräglage ist abhängig von

- Kurvenradius
- Geschwindigkeit
- Schwerpunkthöhe und Reifenbreite

Sie ist unabhängig vom Gewicht der Maschine. Eine Maschine mit niedrigem Schwerpunkt und breiten Reifen, wie z.B. ein Roller oder ein Sportmotorrad, muss stärker geneigt werden als z.B. eine Enduro mit hohem Schwerpunkt und schmalen Reifen (siehe auch Schwerpunktlage).

Die maximal mögliche Schräglage wird bei den meisten Motorrädern mit entsprechenden Reifen durch aufsetzende Bauteile begrenzt, d.h. die Reifen übertragen im allgemeinen bei stationärer Kurvenfahrt mit konstanter Geschwindigkeit auf trockenem und griffigem Untergrund (Reibwert = 1) Seitenkräfte, die höher sind als die maximal "fahrbare" Zentrifugalkraft. Beim Aufsetzen von Bauteilen entstehen vielfach Kräfteschwankungen an der Reifenaufstandsfläche, die die übertragbaren Zentrifugalkräfte reduzieren.

Übersteigen die Zentrifugalkräfte die Seitenführungskräfte der Reifen ist das nicht reguläre, tangentiale Verlassen der Kurve vorprogrammiert.

Dies bedeutet für die Fahrpraxis, dass bei aller Freude an der Kurvenfahrt eine Schräglagenreserve für Kurskorrekturen in der Kurve bereitgehalten werden sollten.

Durch zusätzliche Beladung sowie durch die Mitnahme eines Beifahrers wird generell der Schwerpunkt angehoben, bei leichten Zweirädern (Moped) stärker als bei schweren. Trotz der somit geringeren erforderlichen Schräglage kann ein beladenes Zweirad eher aufsetzen, da es stärker einfedert und die entsprechenden, aufsetzenden Anbauteile niedriger liegen.

Leichte Motorräder und solche mit niedriger Schwerpunkthöhe sind einfacher zu schwenken. Entscheidend ist vor allem die Größe des Massenträgheitsmoments um die Rollachse (Längsachse). Aber auch das Massenträgheitsmoment um die Lenkachse hat deutlichen Einfluss auf die Handlichkeit. Deshalb werden bei immer mehr Maschinen Armaturen, Spiegel usw. rahmenfest montiert.

Eine untergeordnete Rolle spielt auch die Lage der drehenden Kurbelwelle, die ebenso wie die Räder als Kreisel wirkt. Im Allgemeinen sind Maschinen mit längs liegender Kurbelwelle bei sonst gleichen Bedingungen handlicher als solche mit quer liegender.

Daher gilt: Lenker nach rechts, Auflagefläche wandert nach rechts, Motorrad kippt nach links. Lenker nach links, Auflagefläche wandert nach links, Motorrad kippt nach rechts.

Steiler Lenkkopf und kleiner Nachlauf bewirken ein kurvenwilliges, handliches Motorrad mit labilem Geradeauslauf, eine ausgeprägte Lenkgeometrie wie bei Choppern einen stabilen Geradeauslauf und Kurvenunwilligkeit bzw. "kippeln", wenn die Fuhre tatsächlich mal in Schräglage ist.

Gut sehen kann man dieses Verhalten beim Speedway, wo das Vorderrad extrem aus der Kurve gedreht ist. Aber auch beim Schifahren gilt dieses Lenken: Wenn man "richtig" fährt, wird für eine Rechtskurve die Schulter nach Links gedreht und umgekehrt. Alles Andere würde nur unnötig Kraft kosten.

Blicktechnik

Motorradfahrer und Blicktechnik sind ein unzertrennliches Paar. Motorradfahrer müssen den Adlerblick haben. Der Blick muss in die Weite führen, darf aber dabei das Detail nicht aus den Augen verlieren.

Beim Motorradfahren gilt allgemein der Blick steuert den Weg, denn wo wir hinschauen fahren wir hin. Auch hier gilt die uralte Sportregel "Der Kopf leitet die Bewegung der Körpers ein", daher muss man nur das Kinn auf die Fahrlinie auflegen und schon folgen ihr Mann und Maschine.

Bei schwierigen Kurven ist die Blicktechnik ein Geheimrezept zur einwandfreien Bewältigung und bringt Maschine auf die richtige Fahrlinie. Wenn der Kopf dort hin schaut wo man hin will, folgen Maschine und Mann dann wie von alleine. Das Erste ist die Zielansprache: "Dort will ich hin!" Dann schaue ich so weit wie möglich in die Kurve hinein und siehe da, das Motorrad fährt dann auch tatsächlich dorthin.

Ganz allgemein gilt, dass man mit dem Bike nur Punkte anfährt, die der Fahrer mit seinem Auge fixiert. Daher darf man Hindernisse nicht anfixieren, sondern die Strecke, die am Hindernis vorbei führt. Also auf einer engen Straße nicht den entgegen kommenden LKW fixieren oder die Steinmauer fixieren, sondern auf die geplante Fahrlinie blicken. Um die Richtige Kopfhaltung zu erreichen, kann man auch das Kinn auf die Fahrlinie "auflegen".

Geht der Blick zu wenig nach vorne dann gibt es folgende Probleme:

Man sieht nur einen kleinen Ausschnitt seiner Fahrstrecke. Richtungsänderungen und Hindernisse werden daher später erkannt weil ja der Streckenabschnitt mit der Richtungsänderung oder dem Hindernis erst später im Blickfeld erscheint. Man hat wenig Strecke um auf diese Richtungsänderung zu reagieren und muss daher sehrlangsam fahren oder sehr schnell reagieren. Man ist bei falscher Blicktechnik generell unsicher, weil man ja nicht weiß wie der weitere Streckenverlauf ist.

Wenn man sich zu stark auf die Strecke direkt vor sich konzentrieren, dann geht automatisch der Kopf nach unten. Wir haben also gar nicht die Möglichkeit die Natur, durch die wir fahren, zu genießen. Abhilfe ist der Adlerblick.

Streckenführung Wenn man zu wenig vorausblickt, dann besteht eine Kurve aus vielen kleinen Teilsegmenten weil man sich für jedes Segment einen Punkt auf der Straße suchen muss, den man als Fixpunkt anfixiert und seltsamerweise diesen Fixpunkt auch anfährt. Irgendwie fährt nämlich das Motorrad immer dorthin wo der Blick es hinführt. Wenn man also lauter Teilsegmente wählt gibt es bei jedem Segment eine Ecke an dem man sich dann wieder den nächsten Fixpunkt suchen muss und die Strecke wird eckig und der Fahrer nervös weil das Motorrad wackelt und nicht satt auf der Straße liegt.

Wenn man aber seinen Blick in die Weiten der Fahrbahn schweifen lässt, wird der Weg weicher weil die Ecken fehlen und somit hat man ein ruhigeres Fahrwerk und damit mehr Vertrauen zur Maschine.

Der Blick beim Fahren in der Gruppe sollte nicht auf den direkt vor einem fahrenden Vordermann (Reifen oder Bremslicht) gerichtet sein, weil der meistens zu dicht vor einem herfährt und den Blick auf die Strecke (und auch die Verantwortung) nimmt. Sekundenabstand halten, leicht versetzt fahren und Adlerblick nach vorne.

Kurventechnik

Die Angst vor der Kurve

Die größte Angst vor der Kurve entsteht durch den Gedanken: Wenn ich so schnell fahre, dann muss ich mich ja so weit in die Kurve legen und dann zieht es mir bestimmt die Räder weg bzw. ich kippe um. In beiden Fällen würde ich dann stürzen und was da alles passieren könnte. Meistens passiert aber gar nichts, denn durchschnittliche Motorradfahrer nutzen die Sicherheitsreserven nie aus und die Physik hilft uns (auch denjenigen, die mit Physik in der Schule nichts anfangen konnten) wie wir nachfolgend sehen.

Schräglage

Die Kunst in der Schräglage ist es, den Lenker so weit zu verdrehen, dass ein Gleichgewicht zwischen der Fliehkraft und der Schwerkraft entsteht. Die Fliehkraft versucht in der Kurve das Motorrad nach außen zu drücken während die Schwerkraft das Motorrad zur Kurveninnenseite kippen will. Je weiter der Lenker gedreht wird desto mehr kippt das Motorrad und desto schneller kann/muss die Kurve gefahren werden. Je schneller der Fahrer in der Kurve ist, desto höher ist die Fliehkraft desto mehr Schräglage (und damit Schwerkraft) muss entgegenwirken.

Wer also Angst hat, dass das Motorrad kippt, der muss nur etwas mehr Gas geben und die größer werdende Fliehkraft sorgt dafür, dass er nicht umkippt. Zu jeder Geschwindigkeit gibt es also die passende Schräglage ­ solange die Räder nur genug Bodenhaftung haben.

Bodenhaftung

Damit uns bei der gewählten Schräglage die Reifen nicht wegrutschen, ist ein gewisses Maß Bodenhaftung (Grip) notwendig. Der verfügbare Grip hängt von vielen Faktorenab:

1. Zustand der Fahrbahn (neuer/alter Belag, saubere/verschmutzte, ebene/unebene, trockene/nasse Oberfläche)
2. Qualität der Reifen
3. Temperatur der Reifen
4. Reifenbreite
5. Reifenprofil
6. Neureifen
7. Gewichtsverteilung auf dem Motorrad.

Zu 1. bis 3. muss an dieser Stelle nicht näher eingegangen werden, weil es selbstverständlich sein dürfte, dass eine nasse und verschmutzte Strasse weniger Grip bietet als eine saubere und trockene. Dass Qualtitätsreifen besser sind als Noname-Billigprodukte aus dem Baumarkt ist wohl auch klar. Ebenfalls, dass Reifen erst mal auf Betriebstemperatur gebracht werden müssen.

Zu 4. Je breiter ein Reifen ist, desto größer ist seine Auflagefläche und damit der Grip.
Zu 5. Je glatter der Reifen ist, desto größer ist seine Auflagefläche und damit der Grip.
Zu 6. Achtung bei Neureifen! Diese haben ab Werk eine Schutzschicht, die den Reifen vor Alterung schützen sollen. Leider ist die Schutzschicht sehr rutschig. So mancher Motorradfahrer hat sein Motorrad schon an der Ausfahrt vom Reifenhändler abgelegt.
Zu 7. Je höher das Gewicht ist, das der einzelne Reifen tragen muss, desto höher sind die Fliehkräfte, die auf den Reifen wirken. Ziel muss es also sein das Gewicht auf alle Reifen möglichst gleich zu verteilen bzw. etwas mehr Gewicht nach hinten zu verlagern weil dort der breitere Reifen montiert ist.

Gewichtsverteilung

Die Motorräder sind so konstruiert, dass das Gewicht des Motorrades mit Fahrer zu mehr als 50% auf dem Vorderrad lastet. Die Last erzeugen Motor, Getriebe und der Fahrer, der sich nach vorne gebeugt und am Lenker abstützt.

Im Grenzbereich der Schräglage ist die Tendenz zum Ausbrechen (Wegrutschen) beim Vorderreifen größer, denn:
*der Vorderreifen muss mehr Gewicht tragen als der Hinterreifen und
*der Reifen am Hinterrad ist breiter, damit ist die Auflagefläche größer und deshalb der Grip am Hinterrad besser.

Das Gewicht muss also dynamisch so umverteilt werden, dass auf dem Hinterrad etwas mehr Gewicht liegt als auf dem Vorderrad.

Dabei kommt dem Motorradfahrer die Hilfe von der Physik: Jede Masse hat eine gewisse Trägheit. Hier meine ich nicht meine Wampe sondern wenn wir mit unserem Motorrad beschleunigen, dann geht das Motorrad vorne etwas hoch und der Schwerpunkt wandert nach hinten. Jeder hat den Wheely schon als Extremfall gesehen, wenn man zu viel Gas gibt hat das Vorderrad keinen Bodenkontakt mehr und die Maschine hebt vorne ab.

In der Fahrpraxis bedeutet das: Wenn man in der Kurve etwas beschleunigt (nicht zu viel und nicht zu wenig), dann wandert der Schwerpunkt leicht nach hinten wodurch beide Reifen gleich viel Haftung erhalten.

Ideal ist es vor der Kurve so langsam zu werden, dass man vom Anfang der Kurve bis zu deren Ende mit etwas Beschleunigung fahren kann.

Es ist unbedingt zu vermeiden in der Kurve plötzlich vom Gas gehen oder sogar zu bremsen. Denn wer weiter oben aufgepasst hat, der weiß, dass dann die Fliehkräfte plötzlich nachlassen und dann die Schwerkraft (die uns ja nach innen zieht) keinen Gegenpartmehr hat: das Motorrad wird instabil und wackelt.

Oft passiert, dass eine unübersichtliche Kurve vom Radius her plötzlich enger wird, vor lauter Schrecken hängt man sich voll in die Bremse, das Vorderrad blockiert und ein mobiler Organspender mehr. Besser ist es in dieser kritischen Situation mehr Schräglage zu wählen. Das Umlegen der Maschine kostet zwar Überwindung ist aber meist möglich. Alternativ kann man die Maschine auch nach unten drücken und selber in der aktuellen Sitzposition verweilen (siehe Drücken). Zur Not leicht bremsen aber wirklich nur zur Not. Ansonsten sollte eher ein "Notausgang" (Ausritt ins Gelände) gesucht werden.

Zusammenfassung zum Fahren in der Kurve:
* Die Fliehkraft sorgt dafür, dass wir nicht umkippen.
* Die Geschwindigkeit vor der Kurve anpassen.
* In der Kurve konstant beschleunigen damit die Gewichtsverteilung stimmt.

Sitzpositionen während der Kurvenfahrt

Prinzipiell gibt es 4 Arten durch eine Kurve zu fahren:
1. Normale Position (Körper und Maschine bilden eine Linie)
2. Legen (der Fahrer ist stärker zum Boden geneigt als das Motorrad)
3. Drücken (das Motorrad ist stärker zum Boden geneigt als der Fahrer)
4. Hang off (der Fahrer hängt neben der Maschine)

Die normale Position bei der Kurvenfahrt ist: Körper und Maschine bilden eine Linie.

Beim Legen ist der Fahrer stärker zum Boden geneigt als das Motorrad. Das wird meist von Fahranfängern praktiziert weil sie es nicht schaffen (oder sich nicht trauen) das Bike selbst in die gleiche Schräglage zu bringen. Durch die Körperverlagerung wandert der Schwerpunkt des Fahrers zur Kurveninnenseite und wirkt somit der Schwerkraft entgegen. Besser wäre es jedoch das Motorrad auch in die gleiche Schräglage wie den Oberkörper zu bringen.

Beim Drücken ist das Motorrad ist stärker zum Boden geneigt als der Fahrer. Drücken wird oft von Endurofahrern praktiziert. Es hat nämlich den Vorteil, dass das Gewicht mehr senkrecht zur Straße und nicht seitlich zur Straße drückt. Die Reifen haften also etwas besser und das hilft den Endurofahrern mit ihren Stollenreifen, die durch das Stollenprofil eine kleine Auflagefläche (und damit weniger Grip) haben. Drücken ist auch dann angebracht, wenn man merkt, dass man zu schnell für die Kurve ist und man sich nicht weiter in die Kurve reinlegen möchte. Dann drückt man das Motorrad einfach etwas nach unten, das hilft.

Beim "Hang off" hängt der Fahrer neben der Maschine. Dadurch verschiebt sich der Schwerpunkt sehr stark zur Kurveninnenseite. Vorteil: Das Motorrad muss nicht so weit in Schräglage gebracht werden weil sich der Fahrer hinaushängt. Dadurch kann die Kurve mit wesentlich größerer Geschwindigkeit gefahren werden. Nachteil: Muss die geplante Fahrlinie spontan geändert werden, muss sich der Fahrer sehr schnell von der einen Seite vom Motorrad zur anderen hängen. Das kostet Zeit und ist im normalen Straßenverkehr weniger angebracht. Für Rennstrecken jedoch kann das echt super sein.

Kurvenverlauf

Es gibt (theoretisch) mehrere Arten durch die Kurve zu fahren:
* von außen nach innen
* von innen nach außen
* innen bleiben
* außen bleiben
* schneiden

Kurven schneiden ist erstens nicht erlaubt (wo kein Kläger da kein Richter) und zweitens (was noch wichtiger ist) macht es keinen Spaß. In hügeliges Gelände oder in die Berge fahren um durch möglichst viele Kurven zu gondeln und diese dann einfach schneiden? Dann kannst man auch auslassen und lieber auf der Dosenbahn rasen.

Letztendlich ist es so, dass ein möglichst großer Kurvenradius die wenigste Schräglage erfordert und damit am sichersten ist. Deshalb versucht man die Kurven möglichst weit außen anzufahren um dann innerhalb meiner Fahrspur (!) möglichst weit außen zu verweilen. Übrigens: je schneller man lenkt, desto schneller geht das Motorrad in Schräglage. Das bedeutet, dass man sich insgesamt nicht ganz so weit reinlegen muss oder anders herum mehr Dampf machen kann.

Jede Kurvendurchfahrt muss geplant werden, Kurveneingangspunkt und Kurvenausgangspunkt festlegen und eine kontinuierliche Kurvenfahrt dazwischen.

Gefährlich ist es, die Maschine am Kurvenbeginn leicht umzulegen, weil eine erhöhte Schräglage wirklich zu riskant wäre, um dann nach einem kleinen Bogen in der Kurve möglichst gerade weiter zu fahren. Geradeaus ist ja nicht so gefährlich wie Schräglage. An irgendeinem Punkt merkt man dann, dass die Kurve so nicht zuschaffen und die Straße am Ende der Kurve nicht breit genug ist. So entschließt man sich (in leichter Panik) die Maschine doch wieder umzulegen. Jetzt muss die Schräglage nur viel stärker werden, als wenn diese von Anfang an beibehalten worden wäre. Dadurch steigt der Adrenalinpegel so richtig schön. Das wiederholte in die Schräglage legen und wieder Aufrichten (jeweils bei den Panikpunkten) bringen außerdem viel Unruhe in das Fahrwerk und beschäftigen den Fahrer sosehr, dass er nicht gerade Selbstvertrauen gewinnt. Das führt dazu, dass die nächste Kurve noch zögerlicher angefahren wird, weil diese ja schon so gefährlich war, bis irgendwann das Motorrad um die Kurve getragen wird.

Instabilitäten

Die Fahrphysik der Instabilitäten beim Motorrad betreffen das Lenkerflattern, das Pendeln, die Kurvenfahrt, das Lenkerschlagen, Rollsplitt und anderer Dreck auf der Fahrbahn.

Lenkerflattern

Beim Lenkerflattern oder einfach Flattern (auch "shimmy" oder "wobble") beginnt das Lenksystem, also Gabel, Vorderrad und Lenker, um die Lenkkopfachse zu schwingen. Die Schwingfrequenz beträgt sieben bis zehn Vollausschläge pro Sekunde. Die flatterkritische Geschwindigkeit liegt zwischen 40 bis 80 km/h. Im Allgemeinen regen Störungen kontinuierlich oder nur einmalig das Lenksystem in dessen Eigenfrequenz an. Die Dämpfung des Schwingungssystems ist dann minimal.

Die Ursachen für dieses Lenkerflattern können sehr vielfältig sein. Sie reichen von Radunwucht über ein ungenau eingestelltes Lenkkopflager (meist zu großes Lagerspiel) bis zu einer verspannten Vorderradgabel.

Beste Abhilfe bei akutem Lenkerflattern ist das bewusste Anpacken der Lenkerenden und eine Änderung der Geschwindigkeit.

Bei ausgeprägter Flatterneigung des Motorrads hilft häufig ein genaues Auswuchten des Vorderrads bzw. eine genaue Prüfung und Einstellung von Lenkkopflager und Gabel. Notfalls muss der Reifen gewechselt werden. Kalte Reifen, falscher Reifendruck sowie Hecklastigkeit des Motorrads (Topcase, Packtaschen) unterstützen ebenfalls die Flatterneigung.

Die Cagiva Mito hat zum Beispiel einen Lenkungsdämpfer, bei dem das Lenkerflattern fast ganz ausgeschaltet wird. Aber der Dämpfer kann die Ursache des Lenkerflatterns natürlich nicht beseitigen.

Lenkerschlagen

Lenkerschlagen (auch "kick back") ist aktuell ins Bewusstsein vor allem von Fahrern sportlicher Straßenmaschinen geraten. Ursache dafür ist das häufige, intensive Auftreten des Lenkerschlagens überwiegend bei leichten, stark motorisierten Sportlern.

Beim starken Beschleunigen vor allem auf und über Bodenunebenheiten - aber auch beim starken Beschleunigen aus engen Kurven - wird das Vorderrad durch das hohe Drehmoment, das der Motor abgibt, mehr oder minder stark entlastet. Vielfach hebt das Vorderrad ab.

Beim Wiederbelasten des Vorderrades geschieht dies meist nicht in der Reifenmitte und nicht mit geradestehendem Lenker. Durch den plötzlichen, außermittigen Angriff der Reibungskräfte am Reifen wird die schräg stehende Lenkung schlagartig gedreht (häufig ein bis zwei vollständige Ausschläge bis zu den Lenkeranschlägen). Die dabei auftretenden Kräfte können je nach Lenkerbreite vom Fahrer nicht mehr abgefangen werden, zumal diese Erscheinung vielfach unerwartet auftritt.

Beeinflusst wird die Intensität des Lenkerschlagens und Anfälligkeit für die Erscheinung von folgenden Faktoren:

- stärke des Lenkereinschlages beim Wiederaufsetzen des Vorderrades

- Fahrzeuggewicht, Gewichtsverteilung zwischen Vorderrad und Hinterrad, Verhältnis zwischen Gewicht und Leistung.

- Reifenbreite: Je breiter der Reifen, umso länger ist der Hebelarm, über den die Reibungskräfte wirken können.

- Reifenaufbau

- Massenträgheitsmoment der Lenkung um die Lenkachse: Je höher dieses Trägheitsmoment ist, um so schwerer ist der Lenkerausschlag kontrollierbar.

- stabilisierende Kreiselkräfte: sind diese gering, ist das Kreiselsystem des Vorderrades anfälliger für Störungen

Abgesehen von zurückhaltender Fahrweise auf entsprechendem Untergrund kann ein optimal abgestimmter Lenkungsdämpfer die vehementen Auswirkungen auf die Lenkung dämpfen.

Pendeln

Gefährlicher als das Flattern ist das Pendeln (auch "weave"). Es tritt erst oberhalb von 120 km/h und speziell im Hochgeschwindigkeitsbereich auf.

Pendeln stellt eine sehr komplexe, gekoppelte Schwingungsform dar, bei der Motorrad-Vorderbau (gesamtes Lenkersystem) und der -Hinterbau (übrige Rahmenteile) wegen geringer Dämpfung in Resonanzschwingungen geraten.

Das Motorrad vollzieht beim Pendeln Schräglagenwechsel, Lenkschwingungen und Querversatzbewegungen (Gierbewegungen) über der Fahrbahn. Die Pendelbewegungen laufen mit drei bis vier Schwingungen pro Sekunde ab. Das ist zu schnell für ein bewusstes Gegenlenken. Einzig sinnvolle Gegenmaßnahme ist eine sofortige Verminderung der Geschwindigkeit, keinesfalls aber ein weiteres Beschleunigen.

Die akuten Auslöser für die Pendelerscheinungen sind sehr vielfältig. Aus diesem Grund und wegen der Gefahr, die von dieser Erscheinung unmittelbar ausgeht, müssen die technischen Ursachen möglichst präzise geklärt und beseitigt werden.

Dies wird umso schwieriger, je anfälliger das Motorradfahrwerk auf Pendelerscheinungen reagiert. Moderne Motorradfahrwerke werden in jüngerer Zeit vermehrt resistent gegen die Pendelneigung ausgelegt. Deswegen ist vor allem bei älteren Motorrädern mit technischen Mängeln (z.B. abgenutzte Fahrwerklager) mit Pendelerscheinungen zu rechnen.

Ursachen dafür können neben Wartungsmängeln (Reifen, Lenkung, Rad- und Schwingenlager, Stoßdämpfer) auch falsche Beladung und falscher Reifenluftdruck sein. Positiven Einfluss auf die Pendelstabilität haben außerdem geringe Massen um die Lenkachse.

Nachstehend einige Tipps zur Vermeidung des Pendelns.
Reifen:
- nur vom Hersteller empfohlene Reifenpaarungen verwenden
- auf richtigen Luftdruck achten
- Restprofiltiefe mindestens 2 mm
- Seiten- und Höhenschlag der Reifen kontrollieren, bzw. beseitigen
Fahrwerk:
- Lenkkopflager auf Spiel oder Schwergängigkeit prüfen
- Schwingen- und Radlager auf Spiel prüfen
- Radspur (besonders nach dem Spannen der Kette) kontrollieren
- Federbeine entsprechend der Zuladung einstellen (Federspannung/ Zugstufendämpfung)
- Lenkungsdämpfer auf schwächste Stufe einstellen (bzw. demontieren)
- keine lenkerfeste Verkleidung anbauen
- Stoßdämpfer auf Undichtigkeit überprüfen
Fahrer:
- Füße nicht auf Soziusrasten stellen
- Tank- und Fahrerrucksack benutzen anstelle von Topcase oder Packtaschen
- nicht über Fahrbahnmarkierungen, Längsfräsungen, Dehnfugen und ähnliche Fahrbahnunebenheiten fahren, bzw. Geschwindigkeit verringern
- Lenker locker fassen, abrupte Lenkbewegungen vermeiden
- mit Hinterradbremse verzögern.
- Beifahrer verringert die Pendelneigung

Rollsplitt und anderer Dreck

Wenn in der Kurve Rollsplitt oder sonstiger Dreck liegt, erzeugt das meist einen kurzen aber kräftigen Adrenalinschub. Was passiert: Die Bodenhaftung lässt nach und das Rad rutscht nach außen wodurch der Fahrer zur Straßeninnenseite kippt.

Handelt es sich um begrenzte Flächen, gewinnt man wenn man hier kühlen Kopf behält und nicht bremst. Denn Normalfahrer haben üblicherweise so viel Sicherheits-Reserve, dass ein Sturz wenig wahrscheinlicht ist und außerdem helfen uns die Fliehkräfte, dass wir nicht komplett wegkippen.

Bei großen und/oder tiefe Flächen gibt es nur folgende Möglichkeit: Maschine aufrichten, dann Vollbremsung, anschließend etwas Schräglage und hoffen dass das es reicht. Sonst Ausritt ins Gelände.

Anfahren

Verbrennungsmotoren geben bei der Drehzahl Null auch Null Moment ab. Dieser Nachteil hat zur Folge, dass man als erstes in der Fahrschule lernen muss mittels Kupplung den schwierigen Übergang zwischen Ruhe und Bewegung möglichst harmonisch zu vollziehen. Anders bei Elektromotoren und Dampfmaschinen, die in der Lage sind aus dem Stand heraus gigantische Momente zu entwickeln.

Beim Anfahren und bei Schrittgeschwindigkeit rollt das Motorrad anfangs nur. Die Kreiselkräfte der Räder sind noch nicht so groß, dass das Motorrad sich selbst stabilisiert. Deshalb muss ordentlich Gas beim Anfahren schon sein um möglichst schnell in den stabilen Fahrbetrieb zu gelangen.

Bei Schrittgeschwindigkeit (also auch beim Anfahren) wird übrigens auch anders gelenkt als beim normalen Fahren: Die Lenkung funktioniert beim langsamen Rollen wie beim Auto: Lenker nach links, Motorrad rollt nach links. Lenker nach rechts, Motorrad rollt nach rechts.

Später genügt dann Eigen-Stabilisierung bei höherer Geschwindigkeit durch die Kreiselkräfte. Je niedriger die Geschwindigkeit, desto niedriger die Kreiselkräfte, desto weniger Eigenstabilisierung, desto mehr muss der Fahrer die Maschine in der Senkrechten halten, mit mehr oder weniger großen bewussten Lenkmanövern, immer in die Richtung, in die das Bike umzukippen droht. Sobald die Kreiselkräfte hoch genug sind, braucht es höchstens noch winzig kleine, unwillkürliche Lenkbewegungen.

Bremsen

Beim Bremsen verschiebt sich der Schwerpunkt aufgrund der Massenträgheit nach vorne: Aus diesem Grund wird die Bremsleistung der Vorderradbremse viel größer als die der Hinterradbremse.

Wenn das Hinterrad blockiert fängt die Maschine zu tanzen an. Sie bricht nämlich zu einer Seite aus. Wenn man die Bremse los lässt, dann fängt sich das Motorrad wieder und alles wird wieder gut.

Ein blockierendes Vorderrad ist hingegen fast gleichbedeutend mit Sturz. Dies gilt umso mehr wenn man in Schräglage ist. Wenn das Vorderrad blockiert also unbedingt sofort wieder nachgeben.

Wenn in der Kurve mit dem Vorderrad gebremst wird, drückt die Masse des Motorrads aufgrund der Trägheit gegen die Gabel und das Motorrad stellt sich auf. Wenn in einer Kurve unbedingt gebremst werden muss (etwa in einer Serpentine bergab) dann sollte man dafür besser die Hinterradbremse verwenden.

Schlussfolgerung für das Bremsen: Ziel ist möglichst beide Bremsen so schnell und so stark wie möglich bis nahe an die Blockiergrenze zu betätigen um möglichst wenig potentiellen Bremsweg zu verschenken. Die Bremsen sollte dabei nie ruckartig betätigt werden sonst neigen sie eher zum Blockieren. Keinesfalls erst mal nur lasch bremsen um zu sehen ob es reicht und gegebenenfalls dann doch stärker bremsen. Dann verschenkt man wertvolle Meter. Sollte man Probleme mit der Hinterradbremse haben weil sie zu leicht blockiert, dann sollte man sie lieber weglassen und nur die Vorderradbremse verwenden. Wenn in einer Kurve unbedingt gebremst werden muss dann ist dafür besser die Hinterradbremse zu verwenden.

Beim motorisierten Zweirad ist es von entscheidender Bedeutung sich mit der Fahrphysik eingehender auseinander zu setzen, da sie bestimmte Fahrverhalten erforderlich macht.

(Alles hier genannte kann nur eine allgemeine Richtlinie sein, letztlich reagiert jedes Motorrad etwas anders und eingehende (vorsichtige) Tests am Objekt der Begierde sind immer sinnvoll, bevor man sich auf einem noch unbekannnten Motorrad in Grenzbereiche vorwagt).

Ein Zweirad besitzt auch im Fahrbetrieb grundätzlich nur ein labiles Gleichgewicht, das durch mannigfache Fremdeinflüsse gestört werden und dadurch ursächlich oder zumindest indirekt beeinflusst zusammenbrechen kann. Die daraus hervorgehenden Schäden an Mensch und Maschine können erheblich sein, auch dann, wenn der Sturz nur bei relativ geringen Geschwindigkeiten stattfindet.

Fahrstabilität

 

Dass ein Zweirad überhaupt sicher und spurstabil bewegt werden kann, verdankt es den Kreiselkräften der Räder, die sich mit zunehmender Geschwindigkeit aufbauen und ab etwa 20-30 km/h wirksam einsetzen. Darunter erfordert es vom Fahrer einen "Balanceakt", will er nicht samt der Maschine umkippen.

Richtungswechsel

 

Den Kreiselkräften ist das geschwindigkeitsabhängig unterschiedliche Lenkverhalten geschuldet. Bevor sie stabilisierend wirken (unterhalb 20 km/h), dreht man das Vorderrad beim Richtungswechsel mit der Lenkstange in die gewünschte Richtung. Nachdem sie jedoch stabilisierend zu wirken beginnen, wird es zunehmend unmöglich überhaupt noch so zu lenken, das Kraftrad wird beim Versuch unweigerlich gefährliche Pendelbewegungen auszuführen beginnen. Richtungsänderungen sind nun nur noch durch den Lenkimpuls und die Einleitung einer Schräglage möglich.

Wer Erfahrungen mit unmotorisierten Zweirädern hat, macht dies unterbewusst richtig, ist in aller Regel dennoch überrascht, wenn er sich bewusst vergegenwärtigt, dass er dabei eigentlich in die entgegengesetzte Richtung lenkt.

Kurvenfahrt

 

Es ist nur ein geringer Impuls notwendig - ein Drücken am kurveninneren oder ein Ziehen am kurvenäusseren Lenkerende, um die Schräglage einzuleiten. Das Motorrad beginnt in die Kurve zu kippen, verlagert seinen Schwerpunkt zur Kurveninnenseite und wird durch die Zentrifugalkraft in Verbindung mit den Seitenführungskräften der Reifen ("Grip" vgl. Haftgrenze und Kammscher Kreis) in einer stabilen Schräglage gehalten.

Dieses komplexe Zusammenspiel verschiedener Faktoren ist in der Theorie schon faszinierend und macht in der Praxis einen Großteil der Faszination des Motorradfahrens aus, auch wenn es in der aktiven Fahrt gänzlich anders erlebt wird, die ganze Konzentration fordert und keinerlei Zeit bleibt sich theoretischen Gedanken hinzugeben.

Der Anfänger wird das Kraftrad eher kraftlos durch die Kurve rollen lassen, sobald er sich jedoch ein Gefühlfür Kuvenzustände antrainiert hat, wird er merken, dass Bremsen, Schalten und Gasgeben auch in der Kurve möglich ist. In der stabilen Kurvenlage führt sanftes Mitbremsen oder Gaswegnahme dazu, dass sich das Kraftrad weiter schräg legt, kräftigeres Bremsen vorne bzw. abruptes Schließen des Gashahns führt dagegen zu einem Aufstellmoment am Vorderrad, kräftiges Bremsen zum Verlust des Grips (vgl. Lowsider).

Herunterschalten erfordert Gefühl und Zwischengas, da das Hinterrad ansonsten evtl. stempelt. Wird in der stabilen Kurvenlage die Geschwindigkeit erhöht, beginnt sich das Kraftrad aufgrund der zunehmenden Zentrifugalkraft aufzurichten, sodass zum Kurvenausgang hin aus der Kurve herausbeschleunigt werden kann. Übermässiges Gasaufziehen in Schräglage führt jedoch zum Ausbrechen des Kraftrads (vgl. Lowsider).

Jeder Lowsider trägt den Highsider in sich, da es möglich ist, dass die Reifen des ausbrechenden Kraftrades statt gänzlich wegzurutschen, plötzlich wieder Grip aufbauen, was zu einem schlagartigen Aufrichten des Fahrzeuges führt und meist in einem Überschlag endet. Bei einem Sturz ist der Lowsider in aller Regel vorzuziehen, da das Kraftrad dabei vor dem Fahrer wegrutscht, statt nach einem Überschlag auf ihn zu fallen oder sich über ihn zu schieben. Wird ein Lowsider unvermeidlich, ist es daher sinnvoller das Motorrad geordnet abzulegen statt krampfhaft gegen das Wegrutschen anzukämpfen.

Vorbereitung einer Kurve

Jede Kurve besitzt eine spezifische maximale Kurvenhöchstgeschwindigkeit, die sich letztlich aus dem gegebenen Radius und dem Untergrund bzw. der Bereifung (vgl. Haftgrenze), sowie Nebeneinflüssen wie Qualität des Fahrwerk zwingend ergibt. Individuelle Abstriche am eingesetzten Material und beständig variierende Haftgrenzen durch sich verändernde Untergrundbeschaffenheit, lassen natürlich allenfalls eine optimale Kurvengeschwindigkeit erreichen und selbst diese ist im öffentlichen Straßenverkehrs meist noch zu hoch. ;o)

Da aber nicht ausgeschöpfte Geschwindigkeitsreserven zwangsläufig Sicherheitsreserven bedeuten, ist es wichtig ein paar Grundregeln zu beherzigen, denn von Sicherheitsreserven kann man nie wirklich zuviel besitzen.

Bei gegebenem Kurvenradius ist im Straßenverkehr (Fahrseite beachten!) jeweils die Rechtskurve die langsamere, da sie einen kleineren Spurradius als die Linkskurve besitzt. Um eine Kurve voll auszureizen, fährt man sie weit außen an (man sollte sich aber angewöhnen grundätzlich nur auf der eigenen Fahrspur zu bleiben) und setzt einen möglichst späten Einlenkpunkt, damit weitet man den Spurradius, schneidet quasi einen Teil der Kurvenenge ab und verkürzt so den Schräglage erfordernden Kurvenabschnitt deutlich. Ein späterer Einlenkpunkt ermöglicht einen späteren Bremspunkt, man bleibt also nicht nur länger schnell, sondern kann die ganze Kurve etwas schneller fahren, als bei einem engeren Radius. Weil sich Kurven unter Zug, d.h. mit angelegtem Gas (vgl. Stützgas) sicherer fahren lassen, als wenn das Motorrad untertourig hindurchdümpelt, ist es in engen Kurven immer sinnvoll zurück zu schalten, auch dann, wenn es mit dem aktuellen Gang grade so gehen würde. Mit einem richtig gewählten Gang kann man durch einen winzigen Gasstoß das Motorrad etwas aufrichten, sollte es erforderklich sein und außerdem lässt sich im richtigen Gang viel kraftvoller aus der Kurve herausbeschleunigen. Man ist also auch früher wieder schnell.

Nochmals, es geht nicht um die schiere Geschwindigkeit, denn nicht ausgeschöpfte Geschwindigkeitsreserven sind Sicherheitsreserven (vgl. Kammscher Kreis).

Neben der reinen Fahrphysik, kommt es für eine gelungene Kurve mindestens ebenso auf die Blickführung an, die an dieser Stelle wenigstens kurz erwähnt werden soll, weil sie immens wichtig ist.

Berg-/Talfahrt

Bremsen

Wird in Geradeausfahrt (not-)gebremst, verlagert sich das Fahrzeuggewicht auf die Vorderachse, entlastet die Hinterachse und führt im Extremfall zum Abheben des Hinterrades (vgl. Stoppie) und darüberhinaus bis zum Überschlag. Beifahrer und/oder (schweres) Gepäck im Koffersystem vermindern diesen Effekt, heben ihn jedoch nicht gänzlich auf. Diese dynamische Radlastverteilung macht die Hinterradbremse für Notbremsungen bis zum Stillstand ungeeignet und es wird allgemein empfohlen sich in solchen Fällen besser auf die Vorderradbremse zu beschränken oder zumindest zu konzentrieren.

Praxistests haben gezeigt, dass der kürzeste Bremsweg erreicht wird, wenn sich der Motorradfahrer bei einer Gefahrbremsung ausschließlich auf die Vorderradbremse konzentriert und die Bremskraft dieser optimal anwendet. Die Theorie besagt, dass zu Anfang einer Gefahrbremsung die Hinterradbremse voll mit genutzt werden soll und im weiteren Verlauf des Bremsvorgangs die Hinterradbremse immer weiter gelöst wird. Praktisch ist dies jedoch so schwer umzusetzen, dass in der Regel ein kürzer Bremsweg erreicht wird, wenn sich der Fahrer voll auf die optimale Bremsung mit der Vorderradbremse konzentriert.

Von "http://www.physik-lexikon.de/wiki/index.php?title=Fahrphysik"

 

 

 

 

 

 

 
 

 home

up

 

This site is best viewed with Internet Explorer

Copyright © 2002 jaksche.net. Alle Rechte vorbehalten. Wolfgang Jaksche GbR